Cómo llevar el mantenimiento de tu auto

Lo normal es que salga mucho más económico llevar al día el mantenimiento del auto que olvidarnos de él hasta que desfallezca. El líquido de frenos, el aceite, la correa de distribución… son elementos con una vida útil concreta; sustituirlos a tiempo puede hacernos ahorrar mucho dinero.

El mantenimiento preventivo ahorra dinero

Más vale prevenir: esta máxima es válida para casi todo en esta vida y el auto forma parte de nuestro día a día, por lo que no está exento de cumplir el dicho. Todos sabemos que hay que cambiar el aceite, las ruedas… pero otros elementos no son tan evidentes y, sin embargo, sustituirlos es igual de importante.

Los consejos que te voy a dar a continuación son generales; lo ideal es que revises el manual de instrucciones de tu auto o el de mantenimiento (también llamado libro de servicio), donde vendrán especificados los planes y, en ocasiones, un “check list” con los puntos que tenemos que revisar y cada cuánto debemos hacerlo.

Lo primero que hay que saber es que algunos componentes de tu vehículo no sólo se desgastan con el uso: también con el tiempo, por eso las revisiones periódicas del plan de mantenimiento son cada 10.000 km o un año, por ejemplo. Aunque no llegues a realizar los 10.000 km en un año, deberás inspeccionarlos igualmente.

El líquido de frenos, cada 2 años

Éste es uno de los elementos que envejece con el tiempo más que con los kilómetros. La mayoría de los líquidos de freno que se emplea en el automóvil son compuestos de un alcohol hidrófilo (sus moléculas tienen gran afinidad por las de agua); esto hace que vaya absorbiendo el agua que hay en el ambiente, lo que produce 2 efectos muy peligrosos:

• Baja el punto de ebullición, por lo que hierve a menos temperatura y podemos quedarnos sin frenos por un exceso de calor bajando un puerto: el pedal se vuelve esponjoso y apenas detiene el coche. Se conoce como fadding del líquido de frenos.
• El agua favorece la formación de óxidos y puede emulsionar el líquido, produciendo averías en el sistema de frenado.

Tener un accidente o reparar un cuerpo de válvulas del ABS es infinitamente más caro que cambiar (ineludiblemente) el líquido de frenos en un plazo máximo de dos años. 

El mismo fluido suele emplearse para el mecanismo del embrague en los coches con mando hidráulico: debemos sustituirlo también, aprovechando que hacemos lo mismo con el de los frenos.

Filtros: el del aceite y más…

Todo el mundo sabe que al cambiar el aceite se debe sustituir también el filtro (en cada cambio, no cada dos, como he visto a veces en algún taller… el precio medio de un filtro de aceite es de 12 euros, por esa cantidad no merece la pena ensuciar el aceite nuevo haciéndolo pasar por un filtro viejo). Aunque es el más conocido, no es el único filtro del coche.

Es sorprendente que hasta 1978 a nadie (fue Saab) se le ocurriera que si se pone un filtro de aire en el motor para no dañar los cilindros por la entrada de impurezas, no sería mala idea “tamizar” el aire que respiran los pasajeros, bastante más importantes que un propulsor. Así, la marca sueca fue pionera al incorporar un filtro en la entrada de aire al habitáculo.

Dichos filtros se colman rápidamente (sobre todo en las ciudades), porque para aumentar su efectividad están cargados electroestáticamente con el fin de atrapar el polvo, polen, etc. Se deben sustituir cada año. Si alguna vez ves el estado en el que se suelen encontrar, entenderás el trabajo tan importante que cumplen. Además, un filtro del habitáculo en mal estado puede provocar averías en el sistema de climatización, malos olores y un mayor consumo energético -al reducir el flujo de aire-.

En el coche nos encontramos con los siguientes filtros:

• Filtro de aceite: se debe cambiar cada vez que se sustituya el propio aceite; en un coche moderno suele ser cada año o 20.000 km, lo que antes alcancemos. En modelos más veteranos, el cambio debe hacerse cada 10.000 km: consulta el plan de mantenimiento de tu vehículo.
• Filtro de aire motor: muchas veces basta con limpiarlo y “soplarlo”; se debe revisar al menos una vez al año, aunque suele aguantar más, dependiendo de lo polvorienta que sea la zona en la que nos movamos habitualmente.
• Filtro de combustible: lo normal es que se sustituya cada 4 años o 60.000 km, es muy importante en los motores modernos de inyección directa de gasolina, con el fin de evitar daños en la bomba de alta presión e inyectores.
• Filtro de aire del habitáculo: se debe cambiar una vez al año, así evitaremos la proliferación de ácaros y alergias.
• Filtro de aceite en la caja de cambios automática: es vital para la vida de la caja de cambios, se debe cambiar junto con el fluido hidráulico cada 60.000 km.

Los líquidos caducan

En el coche hay varios fluidos que envejecen con los kilómetros, pero también los cambios de temperatura, la suciedad y el tiempo terminan por hacer que pierdan sus propiedades, por lo que es conveniente su sustitución.

• Líquido refrigerante: actualmente se emplean refrigerantes orgánicos que son “de por vida”. Sin embargo, no está de más cambiarlo y hacer un flushing (limpieza con otro líquido) del circuito de refrigeración para mantenerlo en perfecto estado. En mi opinión, debe hacerse cada 10 años. Si tu coche tiene más edad y utiliza un anticongelante de los convencionales, basado en glicol, debes sustituirlo cada 2 o 4 años como máximo; de lo contrario pierde propiedades y puede romper el bloque motor al helarse… o provocar calentones en verano, reparaciones que pueden multiplicar por 100 el precio del anticongelante.
• Aceite del motor: en los coches modernos se ha alargado mucho el intervalo para el cambio de aceite. Un buen aceite sintético puede superar fácilmente los 15.000 km (aunque debes revisar el nivel cada 1.000 km o mensualmente). El libro de mantenimiento te indicará el período recomendado. Síguelo a rajatabla.
• Aceite del diferencial y caja de cambios manual: estos fluidos vienen marcados en el manual del auto como “sin mantenimiento”; en teoría deberían durar toda la vida. Yo no estoy muy de acuerdo con esta afirmación y te recomiendo sinceramente que los cambies cada 100.000 km o 10 años.
• Líquido de transmisiones automáticas: es importantísimo reemplazar el aceite en las cajas de cambio automáticas, sobre todo en las que funcionan con un convertidor de par, pues alcanzan temperaturas importantes. No te ahorres ni un céntimo en un líquido de mala calidad o en alargar su sustitución, ya que la reparación de una caja de cambios automática puede ser ruinosa. Lo normal es que se deba sustituir cada 60.000 km o 5 años como máximo, pero consulta el manual de tu coche.
• Líquido de servodirección: poco a poco, las direcciones eléctricas están haciendo desaparecer las de asistencia hidráulica, pero aún existen y debes cambiar el líquido cada 100.000 km o 10 años para evitar averías en los retenes.
• Líquido LHM Citroën: la excepcional suspensión hidroneumática de Citroën necesita tener en perfecto estado el líquido LHM para evitar problemas. Sigue el plan de mantenimiento al pie de la letra.

Periféricos del motor

Hay elementos en el motor que se deben cambiar para prevenir roturas que nos puedan dejar tirados o provocar averías graves. Es muy triste ver cómo tu viaje se va al traste cuando la grúa se lleva tu auto con algo tan banal como una correa del alternador rota. Suelen ser piezas cuyo coste es relativamente barato y que compensa con creces anticiparse a su fallo.

• Correa de auxiliares: el movimiento giratorio del cigüeñal se emplea para más cosas que desplazar las ruedas del coche; también acciona elementos como el alternador, la bomba del agua, el compresor del aire acondicionado, etc. En algunos automóviles es una única correa la que mueve todos los auxiliares, en otros hay varias correas. Lo normal es que se cambien cada 100.000 km, pero no está de más que las revises cada año por si hay grietas o se han manchado con aceite, que las daña. Si oyes una especie de chillido al acelerar, lo más probable es que la correa esté patinando y pueda romperse, dejándote tirado o provocando averías graves.
• Termostato del refrigerante: el termostato se encarga de abrir el paso del agua de refrigeración del motor al radiador para que se enfríe. Si se estropea, el agua no se refresca y podemos romper la junta de culata o incluso gripar la mecánica. Apenas cuesta 40 euros, cámbialo cada 10 años o 100.000 km.
• Bomba de agua: es una gran olvidada hasta que falla y tenemos un problema. Puede durar toda la vida, pero merece la pena cambiarla antes de llevarnos un susto, sobre todo cuando nuestro coche la mueve mediante la misma correa que la distribución: en este caso, una bomba de agua gripada puede hacer saltar la distribución. Sustitúyela junto con la correa de distribución siempre.
• Correa de distribución: es vital no apurar su cambio, mejor antes que después de la recomendación del fabricante. Lo normal es que vengan preparadas para ser reemplazadas cada 100.000 km o 6 años, pero revisa el manual de tu coche: sus intervalos de sustitución varían entre marcas.
• Manguitos y tubos de goma: los motores modernos parecen más la obra de un fontanero que de un mecánico, están llenos de tubos y mangueras por las que circulan refrigerante, aire, gasolina… Con el tiempo, los manguitos pierden rigidez y se hinchan; además, se vuelven quebradizos. Comprueba su estado con frecuencia y empieza a “sospechar” a partir de los 10 años o 200.000 km. Muchos problemas de fallos de inyección se deben a tomas de aire provocadas por grietas en las tuberías correspondientes del propulsor, no serás el primero que cambia un caudalímetro de más de 500 euros por culpa de una pequeña fisura en un tubito de goma. Revísalos y sustitúyelos al menor síntoma de vejez.

(fuente: Autocasión)

¿Tu auto echa humo? Dime el color y sabrás la avería

El gasóleo produce más humo que la gasolina al arder, por lo que es normal que todos los autos diésel generen algunas emisiones. Sin embargo, no todos los humos son iguales y algunos de ellos nos pueden estar dando pistas sobre posibles problemas mecánicos, aquí verás por qué.

Está claro que por el humo se sabe dónde está el fuego… y en función del tipo de humo que salga por el escape de nuestro coche podemos averiguar qué es lo que está pasando dentro del motor y tomar las medidas oportunas para evitar problemas mayores.

Humo blanco y espeso al encender el motor: 

¿A tu auto le cuesta encender? ¿Una vez en marcha echa mucho humo blanco y éste es bastante espeso (le lleva un rato dispersarse)? ¿En cuanto el motor se calienta, deja de echarlo? Normalmente, se debe a una mala puesta a punto del sistema de inyección diésel. Ese humo blanco es en realidad vapor de gasóleo: si la bomba de inyección está fuera de punto e inyecta el combustible demasiado pronto o demasiado tarde, en vez de arder por la compresión que hay en el cilindro, sólo se quema una parte; el resto se evapora. Si tu vehículo no tiene bomba de inyección porque es common rail o de inyector bomba, lo que sucede es que la cámara de combustión está muy fría: probablemente tengas en mal estado algún precalentador. 

Humo blanco en frío y en caliente: 

Un poco de humo blanco y no muy espeso (se dispersa rápidamente) es normal al encender el motor, sobre todo en invierno. Al quemar un hidrocarburo -gasóleo o gasolina- se genera vapor de agua. Al apagar el propulsor, el frío del exterior condensa dicho vapor y hace que quede agua en el tubo de escape. Cuando ponemos en marcha la mecánica y sube la temperatura, evaporamos de nuevo el agua del escape y sale ese humo blanco, que no suele ser mucho. Si persiste, normalmente tendremos un problema de refrigeración: parte del anticongelante entra en el cilindro y se mezcla con el combustible. Este humo tiene un olor muy peculiar y suele ir acompañado de fallos de temperatura; lo más probable es que la junta de culata esté mal y haya que sustituirla y no es una reparación barata. Sin embargo, si tardamos en solucionarlo o no somos cuidadosos y “nos pasamos” de temperatura, podemos deformar tanto la culata que no se pueda planificar y necesitemos una nueva. Suele rondar los 3.000 euros. 

Humo azulado y oloroso: 

Si por el escape sale un humo algo azulado y huele un poco a tostado, lo que sucede es que está entrando aceite a la cámara de combustión. Hay cuatro posibles motivos para que esto suceda:

• Que la junta de culata esté en mal estado y pase aceite de la distribución al cilindro número 1. En ese caso, el humo suele aparecer siempre.
• Que el turbo esté gastado y el aceite que lubrica su eje se cuele en el circuito de admisión. El humo saldrá sobre todo al acelerar fuerte y cuando estemos parados al ralentí.
• Que los retenes de las guías de válvulas estén gastados: el humo sale por el escape cuando soltamos el acelerador y el auto retiene. Se debe a que se genera vacío en los cilindros y absorben el aceite que rezuma por las válvulas.
• Que el motor esté gastado (normalmente, los segmentos del pistón). En este caso, el humo suele salir siempre, pero más al acelerar. Lo que sucede es que no hay un cierre hermético entre el pistón y la pared del cilindro y el aceite de lubricación pasa a la cámara de combustión.

Humo negro al acelerar: 

El humo negro se debe a una mala combustión del gasóleo, normalmente por un exceso de carburante (o falta de oxígeno) o por una mala pulverización de los inyectores. Suele producirse al acelerar a fondo; si lo hace sólo un instante al “dar el pisotón”, es más o menos normal… Pero si seguimos echando humo negro como si fuésemos un calamar huyendo de su cazador, tenemos una avería. La mayor parte de las veces se debe a un problema con la válvula recirculadora de gases de escape (la famosa EGR): al pisar el acelerador debería cerrarse para que sólo entrase en el cilindro aire limpio y rico en oxígeno, con el fin de que arda bien el exceso de combustible que inyectamos al acelerar. Si no se cierra, el carburante seguirá mezclándose con el gas de escape recirculado; al tener menos oxígeno, el gasóleo no se quema por completo y por eso sale humo. También puede ser que tengamos una toma de aire en el colector de admisión o el caudalímetro en mal estado. Un filtro de aire demasiado sucio puede provocar igualmente este problema, al no dejar entrar correctamente el aire de admisión. Si todo eso está perfecto, el fallo está en algún inyector que no pulveriza bien el combustible: si las gotas que inyecta en el cilindro son demasiado grandes, no se mezclan con el oxígeno de forma óptima y no arden bien.

(fuente: Autocasión)

Cómo mejorar el aspecto de la pintura

Encerar, pulir o pintar: he aquí la cuestión que muchos se plantean ante una pintura fea o ajada, que resta prestancia al auto y, por tanto, reduce su atractivo y valor de mercado.

A pesar de que la tecnología de las pinturas de carrocería ha ido evolucionando al compás del resto de mejoras en los automóviles, es probable que, nuestro auto no luzca como el primer día merced a unos buenos años a la intemperie.

Algunos, lejos de conformarse con “paños calientes” o lo que consideran “parches eventuales”, optan por pintar de nuevo la carrocería, sin caer en la cuenta de que dicha solución puede no ser la más indicada. Y es que la pintura de fábrica de los vehículos es, dicho de una manera sencilla, más dura que la que más tarde nos puedan aplicar en casi cualquier taller de chapa.

El fijado, las capas, la laca, el secado, el operar sobre una carrocería totalmente desnuda y previamente tratada… todos esos procesos le otorgan una ventaja con la que casi nadie es capaz de competir. Y doy por sentada la profesionalidad y enorme valía de la mayoría de profesionales de este sector, los cuales, no obstante, seguro que coinciden conmigo en este punto.

Por eso, mejor reservar la baza del repintado –con parte a la aseguradora a ser posible- para las situaciones más complicadas, como una carrocería muy dañada, abollones indisimulables o una pintura corroída hasta la mismísima chapa. Hasta llegar a eso, podemos escoger entre pulir, o simplemente encerar.

Ceras naturales o sintéticas

Cuando hablo de esto último, no me refiero sólo al programa número 3 de los autolavados a presión que contemplan la opción de “aclarado con agua osmotizada y conservado con cera caliente”. No, hay que ir a más y escoger una cera recuperadora de color en una tienda especializada para productos del automóvil.

De estas ceras nos vamos a encontrar gran variedad, aunque se dividen básicamente en dos grandes grupos: las que son naturales… y las que no.

Las primeras son las más caras, y entre ellas brilla con luz propia la cera de carnauba (que se obtiene de las hojas de la palma Copernicia Prunífera, por cierto) que combina con maestría la dureza con el brillo.

La cera sintética (algunos también hablan de ella como “sellador”) suele estar formada por polímeros, resinas acrílicas y una variedad de componentes químicos destinados a crear enlaces con la pintura, sellando los poros y evitando así que entren impurezas. Hoy en día los hay hasta con “nanotecnología”.

Ahora bien, el resultado, aunque muy bueno, no llega a lo que suelen vender en su etiqueta.

A eso añado, y esto es válido para naturales y sintéticas, lo engañoso de su “facilidad de aplicación”. O sea, en realidad no es difícil, pero, para lograr el resultado pretendido, hay que echarle paciencia y horas de abrillantado. En más de una ocasión, yo, con los trapos de microfibra en la mano, he acabado clamando al cielo entre lamentos por haberme metido en este lío…

Los servicios profesionales destinados a mejorar la apariencia de vehículos suelen emplear herramientas eléctricas (amoladoras con esponjas suaves) para mejorar la eficacia y el efecto.

Qué es el pulimento

También queda por contemplar la opción del pulimento, más agresivo que las ceras, un peldaño por debajo del repintado del automóvil aunque con unos resultados bastante parecidos.

El pulimento (o “polish”) a emplear es un producto generalmente cremoso que contiene microabrasivos encargados de eliminar la capa superficial de laca dañada de nuestro coche. Últimamente también están apareciendo arcillas como alternativa natural con un resultado casi idéntico.

Este proceso de pulido de la carrocería está recomendado para recuperar el brillo perdido por la pintura, debido a la exposición solar, impurezas y pequeños rayones. Lo que se logra al aplicarlo es retirar una pequeña parte de la capa protectora de la pintura de origen para que ésta recupere su buen aspecto de manera casi mágica e inmediata. El hecho de retirar una capa de barniz no nos debe asustar, pues se trata sólo de micras, y el fabricante ya ha contemplado esta posibilidad al aplicar la misma y ha puesto suficiente cantidad como para pulir la pintura cada seis meses durante casi diez años sin llegar a la base.

El pulimento no sirve, sin embargo, para arañazos profundos que han llegado a la capa de imprimación. Ahí sí que necesitaremos un pincel de pintura o, como lo llaman en algunas marcas, un “lápiz de retoque”.

Pulir un auto tampoco es sencillo, pero hay sitios que, por una cantidad asequible de dinero, lo hacen por ti. Y es que saber escoger el grano del “polish” para cada fase (generalmente se hace en tres –ataque o corte, igualado y remate o brillo-) y su aplicación… tiene arte. Como el encerado, se puede hacer a mano o a máquina, y su acción se puede extender a faros y pilotos para devolverles el color o la transparencia que puede que hayan perdido con el tiempo.

Estos dos “sencillos” procesos, incluso realizados por profesionales, salen por cerca de la mitad del precio que nos costaría repintar el automóvil, por lo que es altamente recomendable recurrir a ellos, si es posible, antes de tirar la toalla –y tal vez el dinero- en un repintado integral.

Con ellos, bien aplicados, parecerá que vuelves a estrenar… tu auto usado.